西南部沿海公路是整個三角洲的沿海走廊。
西南部沿海公路項目全長740公里，從胡志明市至河仙市，途經同塔、永隆、芹苴、金甌和安江等省市。
儘管早在十多年前的規劃中就已”登記”，並在政府總理關於2021-2030年、遠景2050年公路網規劃的第1454號決定中獲得批准，但目前僅零星形成部分路段，整體圖景仍未清晰。
該項目被確定為非常重要，但2021-2025年階段未安排中央預算資金，因為該路線由地方主導投資，此前撥給交通運輸部的預算無法支出，而各省預算又很薄弱。
如果繼續以這種方式進行，這個具有區域聯動性、與海洋經濟願景相關的項目仍將是各地方的”投資負擔”。誰”有錢”就先做，誰”缺錢”就再等等。
將西南部沿海公路項目置於湄公河三角洲區域發展的總體框架中來看，其延誤是一個悖論。
這是全國唯一”三面環海”的地區，東臨東海，南接世界上最繁忙的太平洋航線，西靠泰國灣。
過去一段時間，湄公河三角洲區域的發展主要仍是”陸上空間”，以水稻、水果、水產品、加工業為主，沿著國道、省道、內陸河道發展。海洋經濟尚未真正組織成具有相應連接基礎設施的發展空間鏈。
該項目需要被視為區域級公共投資計劃
西南部沿海公路不僅是一條新的交通軸線，更是整個三角洲的沿海走廊。它是串聯海港、物流中心、沿海-島嶼城市和經濟區的紅線。
從前江、檳椥、茶榮、陳提-朔莊、耕豪-薄遼、南根、昏果-金甌的出海口，到河仙、富國-堅江，過去和現在都是同塔、永隆、芹苴、金甌和安江等新省市的”出海口”。
這條沿海走廊不僅縮短了沿海地區每條路線的幾十公里距離，還為1號國道分擔壓力，連接”陸上經濟空間”與”海上經濟空間”，創造新動力，發揮農業、水產業與海洋經濟的優勢，發展可再生能源、海島旅遊、區域物流服務。
在氣候變化、海平面上升、地基沉降和海岸侵蝕日益加劇的背景下，西南部沿海公路還肩負著保護沿海居民和重組生活空間的使命。如果緊貼海岸修路，連續填高路基，橫截溝渠，輕視侵蝕和水流，這條道路可能在幾十年後就被”吞噬”，變成導致淤積、汙染的牆壁。
但如果設計巧妙，保持合理退距，在低窪地區修建高架路段，平行開挖溝渠以便就地取土並保持水流暢通和儲存淡水，高架橋系統尊重溝渠網絡，那麼沿海路線可以成為”經濟軟堤”，既是促進發展的基礎設施，又是防災路線。
西南部沿海公路項目已討論十多年，但進展緩慢，不僅是資金問題，還有其他原因在於機制。該項目具有跨區域性質，途經多個省份，涉及交通、水利、城市、環境、國防安全，但尚未有一個足夠強大的區域協調牽頭單位。
每個省份一段，每個地方一個優先事項，一種預算能力，沒有共同的進度框架、技術標準和沿線經濟空間模式，很難形成一條連續、名副其實的沿海走廊。
該項目需要被視為區域級公共投資計劃，由政府和各部委通過混合資金機制，中央預算用於戰略性路段，地方資金、PPP資金用於與沿海城市、旅遊區、經濟區相關的路段。需要建立土地增值收益回收機制以再投資基礎設施；分享足夠有吸引力的風險以吸引長期投資者。
西南部沿海公路已延誤10年，但如果重新定位和調整方法，將加速推進。將該項目轉變為三角洲的沿海走廊，不僅是一個發展選擇，也是三角洲在民族崛起時代”走向大海”的要求。
越南中文社
