建設經濟研究院在向建設部報告時表示，該院比較了在九龍江三角洲（西部）採用高架橋和填土路基兩種方案建設高速公路的情況。
建設經濟研究院表示，根據規劃，到2030年，西部高速公路系統全長約1256公里，包括3條縱向主幹線和3條橫向主幹線，遠景展望至2050年。
預計到2026年底，西部將完成約554公里高速公路。剩餘的約702公里將在2026-2030年及2030年後繼續投資。
然而，該地區是全國地質水文條件最特殊的地區之一。地形低窪，平均海拔僅0.5-1.5米，經常受到內澇、高潮和海水上漲的影響。
該地區地基主要是淤泥、有機粘土和承載力低的軟土，在建設大型交通工程時容易發生長期沉降。
此外，西部密集的河流、運河網絡也給傳統的填土路基施工帶來諸多困難，增加了滑坡風險，影響了自然水流。
據建設經濟研究院計算，當前最棘手的問題之一是在採用填土路基方案建設高速公路時的河沙資源。
如果投資約700公里填土路基高速公路，西部將需要約1.4769億立方米河沙和超過400萬立方米建築用石。
而目前獲准開採的沙場總儲量僅約2000萬立方米，年開採能力約800萬立方米。值得注意的是，只有同塔省和安江省（前江、後江上游）的沙源被認為滿足高速公路項目的技術要求。
已規劃但未獲許可的沙場資源約1.06億立方米。然而，這些材料還需服務於工業園區、城區、民用基礎設施和場地平整等一系列其他項目。
這導致高速公路項目缺沙風險日益明顯，隨之而來的是材料價格上漲，影響公共投資效益。
此外，西部河流系統過度採沙還造成河岸坍塌、影響民生和增加環境治理成本等諸多後果。
在此背景下，採用高架橋建設高速公路的方案被提出，以減少對填沙的依賴。
據建設經濟研究院計算，對於4車道、寬17米、設計時速80-100公里的高速公路，每公里填土路基的建設成本約超過1542億越南盾，不含徵地拆遷費用。
而如果採用高架橋建設，每公里成本高達超過3796億越南盾，約為前者的2.5倍。
然而，如果考慮項目全生命週期（約100年）內的管理、運營、維護和修理總成本，兩者的成本差距將大幅縮小。
具體而言，若計算項目全生命週期（100年）內的管理、運營、日常維護和定期維修總成本，每公里填土路基高速公路約為近2240億越南盾，而每公里高架橋約為近3875億越南盾。差距縮小至約1635億越南盾/公里，相當於高出約73%。
除成本因素外，每種方案各有優缺點。
對於傳統填土路基，由於需要處理軟土和等待沉降，施工工期通常長達30-36個月。高架橋則可顯著縮短工期，常見施工時間約為18-24個月。
高架橋在徵地方面也有優勢，其佔地面積顯著小於填土路基，並能更好地適應氣候變化。
在工程壽命方面，採用瀝青路面結構的填土路基設計壽命通常約為15-20年，實際運營壽命約30-50年，取決於地基條件和車流量。
而高架橋的設計壽命為50-100年，受內澇和海水上漲影響小，運營穩定性更高。
填土路基對填沙的需求巨大，給河沙開採帶來壓力；產生大量廢料和廢水，對環境造成負面影響。
然而，高架橋也並非絕對最優方案，因為雖然用沙較少，但需要更多水泥和鋼材，導致能源和資源消耗增加，產生更多粉塵和固體廢物，並排放大量溫室氣體。
由於初始投資成本顯著較低，採用填土路基建設高速公路的方案具有較低的初始投資成本，更適合我國當前的經濟狀況和投資資源籌集能力。
但從長遠來看，為減少對日益稀缺的天然沙的依賴，需要繼續研究海沙、熱電粉煤灰、回收材料和其他地方材料等替代材料。
對於高架橋，應優先在人口密集城區、常澇地區、自然保護區或軟土層深厚、超出常規處理範圍的地段採用。
經計算，建設經濟研究院建議，在投資西部剩餘高速公路線路時，設計諮詢單位應建立一些典型設計方案，以選擇最優方案，確保項目的經濟社會效益。
具體而言，需要制定三種設計方案進行對比：在某些特殊位置結合高架橋、優先替代填土路基；全線採用高架橋；傳統填土路基。
上述方案是進行全面、綜合評估的基礎，以選擇適合九龍江三角洲地區特殊條件的最優方案。
越南中文社