建设经济研究院在向建设部报告时表示，该院比较了在九龙江三角洲（西部）采用高架桥和填土路基两种方案建设高速公路的情况。
建设经济研究院表示，根据规划，到2030年，西部高速公路系统全长约1256公里，包括3条纵向主干线和3条横向主干线，远景展望至2050年。
预计到2026年底，西部将完成约554公里高速公路。剩余的约702公里将在2026-2030年及2030年后继续投资。
然而，该地区是全国地质水文条件最特殊的地区之一。地形低洼，平均海拔仅0.5-1.5米，经常受到内涝、高潮和海水上涨的影响。
该地区地基主要是淤泥、有机粘土和承载力低的软土，在建设大型交通工程时容易发生长期沉降。
此外，西部密集的河流、运河网络也给传统的填土路基施工带来诸多困难，增加了滑坡风险，影响了自然水流。
据建设经济研究院计算，当前最棘手的问题之一是在采用填土路基方案建设高速公路时的河沙资源。
如果投资约700公里填土路基高速公路，西部将需要约1.4769亿立方米河沙和超过400万立方米建筑用石。
而目前获准开采的沙场总储量仅约2000万立方米，年开采能力约800万立方米。值得注意的是，只有同塔省和安江省（前江、后江上游）的沙源被认为满足高速公路项目的技术要求。
已规划但未获许可的沙场资源约1.06亿立方米。然而，这些材料还需服务于工业园区、城区、民用基础设施和场地平整等一系列其他项目。
这导致高速公路项目缺沙风险日益明显，随之而来的是材料价格上涨，影响公共投资效益。
此外，西部河流系统过度采沙还造成河岸坍塌、影响民生和增加环境治理成本等诸多后果。
在此背景下，采用高架桥建设高速公路的方案被提出，以减少对填沙的依赖。
据建设经济研究院计算，对于4车道、宽17米、设计时速80-100公里的高速公路，每公里填土路基的建设成本约超过1542亿越南盾，不含征地拆迁费用。
而如果采用高架桥建设，每公里成本高达超过3796亿越南盾，约为前者的2.5倍。
然而，如果考虑项目全生命周期（约100年）内的管理、运营、维护和修理总成本，两者的成本差距将大幅缩小。
具体而言，若计算项目全生命周期（100年）内的管理、运营、日常维护和定期维修总成本，每公里填土路基高速公路约为近2240亿越南盾，而每公里高架桥约为近3875亿越南盾。差距缩小至约1635亿越南盾/公里，相当于高出约73%。
除成本因素外，每种方案各有优缺点。
对于传统填土路基，由于需要处理软土和等待沉降，施工工期通常长达30-36个月。高架桥则可显著缩短工期，常见施工时间约为18-24个月。
高架桥在征地方面也有优势，其占地面积显著小于填土路基，并能更好地适应气候变化。
在工程寿命方面，采用沥青路面结构的填土路基设计寿命通常约为15-20年，实际运营寿命约30-50年，取决于地基条件和车流量。
而高架桥的设计寿命为50-100年，受内涝和海水上涨影响小，运营稳定性更高。
填土路基对填沙的需求巨大，给河沙开采带来压力；产生大量废料和废水，对环境造成负面影响。
然而，高架桥也并非绝对最优方案，因为虽然用沙较少，但需要更多水泥和钢材，导致能源和资源消耗增加，产生更多粉尘和固体废物，并排放大量温室气体。
由于初始投资成本显著较低，采用填土路基建设高速公路的方案具有较低的初始投资成本，更适合我国当前的经济状况和投资资源筹集能力。
但从长远来看，为减少对日益稀缺的天然沙的依赖，需要继续研究海沙、热电粉煤灰、回收材料和其他地方材料等替代材料。
对于高架桥，应优先在人口密集城区、常涝地区、自然保护区或软土层深厚、超出常规处理范围的地段采用。
经计算，建设经济研究院建议，在投资西部剩余高速公路线路时，设计咨询单位应建立一些典型设计方案，以选择最优方案，确保项目的经济社会效益。
具体而言，需要制定三种设计方案进行对比：在某些特殊位置结合高架桥、优先替代填土路基；全线采用高架桥；传统填土路基。
上述方案是进行全面、综合评估的基础，以选择适合九龙江三角洲地区特殊条件的最优方案。
（编译：Cici；审校：Ken；来源：越南中文社yuenan.com）
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