越南同奈省人民委員會在致越南建設部、胡志明市人民委員會和越南機場總公司（ACV）的公函中提出了上述方案，涉及隆城機場內的火車站佈局。
根據該方案，鐵路線路佈置在T1航站樓旅客入口通道內。其中，南北高速鐵路位於鐵路系統的主要通道中心線上。
濱城-仙泉地鐵線延伸至同奈省，佈置在南北高速鐵路左側（按從胡志明市到同奈省的方向），而守添-隆城地鐵線則佈置在右側（按從胡志明市到同奈省的方向）。
由於T1航站樓前方空間受入口道路、高架橋、停車場及技術基礎設施的限制，同奈省人民委員會提議按照平面錯位佈局原則組織火車站。
據此，南北高速鐵路火車站佈置在T1航站樓軸線東北側，並作為交通樞紐集群的中心，連接隆城機場與國家鐵路及地鐵線路。
兩個地鐵站佈置在T1航站樓西南側，彼此平行且關於南北高速鐵路通道軸線對稱。
按照此方案，高速鐵路站和兩個地鐵站在結構、技術、信號、列車控制和運營管理上相互獨立。車站範圍的計算確保有足夠空間佈置隧道、站臺、旅客分配層、樓梯、自動扶梯、電梯、逃生設施等。具體參數將在下一設計階段繼續研究。
關於旅客銜接，同奈省人民委員會提議旅客從T1航站樓通過中轉人行天橋系統到達火車站和地鐵站。T1航站樓與高速鐵路站及地鐵站之間的連接可通過人行天橋、地下通道或兩者結合的方式實現。
具體方案將繼續研究，以適應T1航站樓的空間組織、道路系統、停車場、接送客區域以及機場運營要求。
據同奈省人民委員會稱，該方案的最大優勢在於利用隆城機場現有的技術走廊，減少對正在實施的項目（如入口道路、高架橋、停車場及技術基礎設施）的影響。
此外，南北高速鐵路、濱城-仙泉地鐵延長線及守添-隆城地鐵之間的獨立組織將降低標準與運營要求不同的線路之間的技術接口風險。每個項目可按各自進度推進投資、施工、驗收、運營和維護。
然而，該方案也存在缺點，即T1航站樓前地下工程佈置區域受諸多現有及在建工程的限制。因此，隧道、站箱、圍護牆、工程基礎及技術基礎設施之間的間距必須佈置在最小範圍內，需採用合適的結構方案和施工措施。
此外，實施涉及多個項目和多個不同管理機構，需要密切協調以控制技術接口，避免施工範圍重疊及設計調整。
同奈省評價：按集成方向佈置火車站-地鐵站集群，採用平面錯位佈局但集中連接，是適合下一階段繼續研究的方案。
上述方案的火車站與T1航站樓銜接區的轉運距離比車站直接連接T1航站樓軸線的方案長約400米。但這一問題可通過中轉走廊、人行天橋、自動扶梯、電梯、旅客傳送帶及同步引導系統來克服，類似於世界上許多國際機場的銜接模式。
同奈省人民委員會表示，具體技術內容將在項目實施過程中繼續研究，以確保方案優化並符合隆城機場的運營要求。
越南中文社
