據越南建設部稱，九龍江三角洲地區正在施工336公里高速公路。未來還有超過700公里高速公路需要投資。
許多意見認為，在軟弱地基區域應選擇修建高架橋方案，以解決缺乏填築用沙的問題。
用沙填築路基已非最佳方案
近期的施工實踐表明，傳統的用沙填築路基已觸及地質、環境和資源的限制。在此背景下，鋼筋混凝土高架橋解決方案作為一種具有諸多優勢、確保可持續適應性的方案脫穎而出。
在湄公河三角洲等特殊地形區域，傳統填築路基暴露了風險。
敏感地質，低窪沼澤地區的下沉風險，軟弱土層、有機粘土、軟泥，承載力低。
地質調查顯示，整個區域正以平均每年1.07釐米的速度自然下沉。在朱篤-朔莊線路，自然下沉速度也顯著增加，從朱篤（0.75釐米/年）經鳳協-後江（0.75-2.25釐米/年）到朔莊（1.25釐米/年）。
等待沉降的施工方式導致項目耗時較長（如忠良-美順高速公路）。施工後沉降現象，即使在通車後，加固過程仍難以預測、複雜，且成本高昂。
缺乏填築用沙也拖慢了該地區的交通項目。如果在前江、後江過度採沙，將增加河岸坍塌和下游水流變化的風險。供應不足也推高了沙價，增加了投資成本。
修建高架橋更貴但完全值得
在此背景下，修建高架橋方案可減少風險，化解上述困難。
修建高架橋可減少高達90%的河沙需求。高架橋方案允許連續流水作業，完全消除了技術等待沉降階段，處理軟弱地基使施工進度更快。從而加快公共投資資金撥付，儘早投入運營，提升經濟價值。
修建高架橋還有助於保護九龍江三角洲特殊的溼地生態系統，避免高速公路橫切阻斷自然洪流。
採用高架橋方案，佔地面積顯著減少，減輕徵地負擔，最大限度保留肥沃的農業用地。
以前，高架橋方案很少被選用，因為初期投資成本比填築方案高約1.7倍。
但從整體經濟和發展效益評估，高架橋方案更好。
據建設經濟研究院研究結果，九龍江三角洲高速公路高架橋投資成本為459億越南盾/公里，比填築方案高約2%。但從生態保護、應對氣候變化、技術安全等其他方面考慮，這2%的額外投入完全值得。
為優化經濟和技術問題，管理機構需要根據地質分區主動靈活地結合兩種方案。高架橋段優先用於軟弱地質區、低窪深水區、洩洪需求大、有橫穿水路或經過人口密集區的地方，以節約寶貴的農業用地。
直接填築段適用於荒蕪、空曠地帶、地形有利且地質半硬實區域。
為找到西部高速公路縱軸和橫軸的最優解，需要進行多學科研究。研究者不僅包括專業管理人員或交通工程師，還要有城市規劃者、經濟學家、環境學家、水文學者和社會學家的獨立批判參與。
職能部門需要傾聽多方聲音，做出最終決定，以構建一個既保護環境，又服務於該地區百年願景的可持續交通網絡。
越南中文社
