据越南建设部称，九龙江三角洲地区正在施工336公里高速公路。未来还有超过700公里高速公路需要投资。
许多意见认为，在软弱地基区域应选择修建高架桥方案，以解决缺乏填筑用沙的问题。
用沙填筑路基已非最佳方案
近期的施工实践表明，传统的用沙填筑路基已触及地质、环境和资源的限制。在此背景下，钢筋混凝土高架桥解决方案作为一种具有诸多优势、确保可持续适应性的方案脱颖而出。
在湄公河三角洲等特殊地形区域，传统填筑路基暴露了风险。
敏感地质，低洼沼泽地区的下沉风险，软弱土层、有机粘土、软泥，承载力低。
地质调查显示，整个区域正以平均每年1.07厘米的速度自然下沉。在朱笃-朔庄线路，自然下沉速度也显著增加，从朱笃（0.75厘米/年）经凤协-后江（0.75-2.25厘米/年）到朔庄（1.25厘米/年）。
等待沉降的施工方式导致项目耗时较长（如忠良-美顺高速公路）。施工后沉降现象，即使在通车后，加固过程仍难以预测、复杂，且成本高昂。
缺乏填筑用沙也拖慢了该地区的交通项目。如果在前江、后江过度采沙，将增加河岸坍塌和下游水流变化的风险。供应不足也推高了沙价，增加了投资成本。
修建高架桥更贵但完全值得
在此背景下，修建高架桥方案可减少风险，化解上述困难。
修建高架桥可减少高达90%的河沙需求。高架桥方案允许连续流水作业，完全消除了技术等待沉降阶段，处理软弱地基使施工进度更快。从而加快公共投资资金拨付，尽早投入运营，提升经济价值。
修建高架桥还有助于保护九龙江三角洲特殊的湿地生态系统，避免高速公路横切阻断自然洪流。
采用高架桥方案，占地面积显著减少，减轻征地负担，最大限度保留肥沃的农业用地。
以前，高架桥方案很少被选用，因为初期投资成本比填筑方案高约1.7倍。
但从整体经济和发展效益评估，高架桥方案更好。
据建设经济研究院研究结果，九龙江三角洲高速公路高架桥投资成本为459亿越南盾/公里，比填筑方案高约2%。但从生态保护、应对气候变化、技术安全等其他方面考虑，这2%的额外投入完全值得。
为优化经济和技术问题，管理机构需要根据地质分区主动灵活地结合两种方案。高架桥段优先用于软弱地质区、低洼深水区、泄洪需求大、有横穿水路或经过人口密集区的地方，以节约宝贵的农业用地。
直接填筑段适用于荒芜、空旷地带、地形有利且地质半硬实区域。
为找到西部高速公路纵轴和横轴的最优解，需要进行多学科研究。研究者不仅包括专业管理人员或交通工程师，还要有城市规划者、经济学家、环境学家、水文学者和社会学家的独立批判参与。
职能部门需要倾听多方声音，做出最终决定，以构建一个既保护环境，又服务于该地区百年愿景的可持续交通网络。
（编译：李程 ；审校：Ken；来源：越南中文社yuenan.com）
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