這一觀點在由越南房地產協會、DKRA集團與VTV9於11月19日在胡志明市聯合舉辦的“越南TOD城市實現之旅：機遇與挑戰”研討會上被記錄。
科學博士、建築師吳越南山評估，濱城-仙泉地鐵1號線僅僅是TOD城市發展的開端。根據計劃，胡志明市將在11個地點試點發展TOD，規模約為1,700至1,800公頃，沿地鐵1號線、2號線和環線3號線分佈。
該市還設定了到2035年發展355公里地鐵網絡的目標，從TOD土地基金中動員約78億美元用於公共交通基礎設施的再投資。這是一項旨在便利出行、減少擁堵並促進可持續城市發展的努力。
從現實角度看，當胡志明市合併後已成為超級城市，這位建築師認為，後續地鐵線路必須從一開始就按照TOD思維進行規劃。
他提議將地鐵線從濱城延伸至芹耶，以形成沿海TOD城市帶。同時提醒不應穿越生物圈保護區，以避免破壞生態系統和損失TOD土地基金。
在區域連接角度，建築師吳越南山提議環線4——連接胡志明市與深水港群蓋梅-氏威——應被規劃為封閉的TOD-物流軸。他相信如果做得規範，這條線路將推動整個東南部地區的城市-工業-港口發展。但如果缺乏同步的法律和投資機制，數十億美元的基礎設施可能成為地方和國家的負擔。
“胡志明市以多中心模式運行，因此應優先考慮直接連接平陽、巴地-頭頓和芹耶的線路，以形成區域間TOD網絡”，建築師吳越南山強調。
據VNREA副主席阮文定博士表示，2025年被視為轉折年，越南房地產市場面臨著從法律框架到新規劃方向的重大變化。這也被視為胡志明市等大城市進入強勁重構過程的階段，特別是在規劃思維和空間發展治理方面。
因此，TOD模式將成為越南新城市發展戰略的“骨幹”，旨在解決擁堵問題、擴大城市空間並長期提高生活質量。
CBRE越南項目營銷總監武黃俊杰也認為，TOD模式被視為幫助城市從“分散-依賴摩托車”轉向“緊湊城市-地鐵連接”的轉折點。TOD模式將有助於形成衛星中心，通過大量步行流量和更高的規劃指標增加車站周圍的房地產價值。
DKRA集團董事長兼總經理範林強調，在開發TOD時需要明確的區域戰略。胡志明市的擴展空間只有在有總體規劃、與地鐵和高速鐵路等交通軸緊密結合時才能有效開發。
他預測未來的城市趨勢必須大力轉向公共交通，幫助居民接近居住和工作地點。屆時範圍更廣，甚至50-200公里，而不依賴私人車輛。TOD模式不僅減少交通壓力、限制汙染，還為城市居民創造新的生活方式。
越南中文社
