越南网约车司机十多年来被“合作伙伴”的外壳困住

2014年，Uber和Grab进入越南，带来“共享经济”的新概念。最初的理念是，平台仅起到连接有出行需求的人和拥有闲置车辆的人的作用。例如，一个从平阳省开车到胡志明市的人可以“打开应用程序找同路人”来分摊油费。

当时32岁的黄英是新顺加工区的工人，看到很多人从叫车应用程序中赚取额外收入，于是注册了Grab摩托车司机，以分期偿还购买摩托车的贷款。“初期，奖金比乘客支付的钱还多”，他回忆道。

他白天当工人，晚上和周末跑车，但来自应用程序的收入不亚于工厂的工资。仅一年后，他就辞职全职跑网约车。许多同事也做出了类似的决定，期望每月赚取1500-2000万越南盾。

原胡志明市劳动荣军社会厅（现内务厅）劳动-工资-社会保险处处长阮晋南回忆说，初期人们的注意力主要集中在新模式积极的一面。平台创造了就业机会，提供了低成本且便捷的服务，并推动了数字化转型。

“当时那些积极方面几乎压倒了所有关于劳动关系的讨论”，阮晋南说。弗里德里希·艾伯特基金会（FES）的报告引用关于越南数字经济的研究指出，网约车和送餐市场的规模从2015年的约2亿美元增长到2020年的16亿美元。

胡志明市法律大学讲师丁氏战博士表示，在共享经济模式中，司机被视为独立的商业合作伙伴。他们自行决定工作时间，拥有自己的车辆，并有权随时加入或离开平台。因此，平台使用“合作伙伴”、“商业合作”、“独立承包商”等概念来代替劳动合同。

这种身份认定帮助平台公司不必履行雇主义务，如为司机缴纳社保、医保或失业保险。

然而，据阮晋南称，从副业开始，许多人已将网约车作为谋生手段，并成为数十万人的新兴劳动力队伍，仅在2014-2019年间就约有60万司机。

司机数量快速增长也带来了更激烈的竞争。越南劳动总联合会、健康与社区发展咨询中心及乐施会2021年的调查显示，摩托车网约车司机的净收入在扣除成本后每月仅剩约700-900万越南盾。

为了达到这一收入水平，许多人每天工作8至13小时。近23%的人经常在晚上10点到次日早上6点之间跑车。交通事故、抢劫、骚扰、健康问题和财务压力成为这个行业的常见风险。

十多年来被排除在社会政策之外

新冠疫情是平台劳动力的重大转折点。许多人从其他行业失业后转而跑网约车谋生。与此同时，这一群体在社会福利方面的局限性日益凸显。

据丁氏战博士称，随着司机收入下降、抽成比例变化以及国家对数字平台经营活动的税收政策调整，法律争论开始爆发。

2020年底，多个司机团体抗议新税收政策。他们首次公开质疑自己的法律地位。如果是商业户或独立经营者，他们必须自行承担税收和社会福利义务。但如果是劳动者，这些责任必须与平台分担。

对于平台公司，重要里程碑出现在2018-2020年Vinasun起诉Grab的案件中。尽管未直接审查Grab与司机之间的关系，法院的裁决表明Grab不仅仅是一个连接平台。该平台通过决定票价、调度车辆和管理司机活动，履行了许多运输企业的职能。

据原越南劳动总联合会劳动关系部主任黎庭广称，多年来，不少专家和工会组织认为网约车司机应被视为劳动者。

然而，平台方一直否认。“最大的障碍不在于缺乏保护司机的工具，而在于平台总是声称自己只是连接单位，而非雇主”，黎庭广说。

转折点出现在2019年《劳动法》改变了对劳动关系的识别方式。法律首次规定，一项协议即使名称不同，但如果涉及有报酬的工作、存在管理和监督，仍可被视为劳动合同。

据丁氏战博士称，这一规定为重新审视新型就业模式（包括平台劳动）开辟了可能性。然而，障碍仍未彻底解决。法律提到了“管理、调度、监督”要素，但未明确何种程度可被视为劳动关系。

平台劳动的不同之处在于管理不以传统方式进行。司机没有直接管理者，而是受算法支配。应用程序决定订单分配。系统自动评分。接单率、取消率或客户反馈都会影响其继续工作的能力。

“如果只看合同名称，很难识别劳动关系。问题在于必须看这种关系的实质”，丁氏战说。她认为，正是通过数据和算法进行的管理造成了法律灰色地带，现行规定尚未跟上。

不仅越南，许多国家也曾遇到类似困难。然而，许多国家不再争论名称，而是通过法院裁决或专门规定来明确平台对劳动者的责任。

现任胡志明市劳动争议仲裁委员会仲裁员的阮晋南举例说，英国、法国、欧洲或美国加利福尼亚州的法院裁决都倾向于要求平台与劳动者分担责任。最近，新加坡颁布了关于平台劳动的专门法律，自2025年起生效，以保障该群体的权益和社会福利。

类似地，国际劳工组织（ILO）的报告《保护新型就业中的工人》认为，当前的争议不在于网约车司机是否是劳动者，而在于如何正确界定他们与平台之间关系的实质。

该组织建议各国根据工作实际情况、依赖程度和平台的控制程度进行评估，而非仅依据合同名称。ILO还建议扩大社会保障体系以覆盖平台劳动者，即使他们被归类为自雇人士。

据丁氏战博士称，自Uber和Grab出现十多年来，网约车司机已不再是数字经济的新现象。所缺的不是争论，而是一个足够清晰的法律框架来界定和保护这一劳动力群体。

“当前的问题不是要不要调整，而是如何调整，以免他们仅仅因为通过应用程序工作而落入社会保障的漏洞”，她说。

（编译：Ivy ；审校：Woo；来源：越南中文社yuenan.com）