越南建设部提出，2026至2030年阶段高速公路建设、扩建及完善现有系统的资金需求约为1269万亿越盾（约合1.269 triệu tỷ đồng）。其中，国家预算与投资方承诺已平衡约42.3万亿越盾，剩余约84.6万亿越盾需另行筹集。该部同时确定29个优先吸引公私合作（PPP）投资的高速公路项目，初步总投资约92.28万亿越盾。

资金压力与项目周期直接相关。交通基础设施项目投资规模大、建设期长，施工阶段尚无稳定现金流，投资回收期往往长达15至20年。越南国家银行近期要求信贷机构降低存款和贷款利率，重点对生产经营及优先领域下调约每年1.5至2个百分点。国家银行行长范德印在10月19日与信贷机构的会议上表示，降息不应“一刀切”，而需选准对象，并要求关注存量贷款以减轻企业财务成本压力。

不过，利率并非决定项目能否获得资金的唯一因素。银行在放贷前仍需评估投资方财务能力、回款方案、收入创造能力、抵押资产及风险。财政部招标管理局PPP办公室副主任阮氏秋霞在9月29日建设部举办的2026至2030年高速公路发展投资促进会议上指出，项目贷款主要来自商业银行，期限短、利率高，与交通项目15至20年的回款周期并不匹配。

在同一个会议上，越南工商银行（VietinBank）代表表示，单一银行为大型项目提供大部分资金，会在信贷额度、流动性和风险集中度上形成较大压力；银团贷款可让多家银行按自身能力和信贷限额参与，从而扩大贷款规模、分散风险。该行同时提出，各方需在评估、放款、现金流管理及收入变动处理上协调，国家机构的收入风险分担承诺也需有透明、及时的流程，便于银行判断回款前景。

扩大融资渠道被视为降低对银行信贷依赖的方向。在10月22日举行的一场关于疏通资金流的研讨会上，经济学家艮文力表示，长期以来“需要资金就想到银行”，企业应主动拓展债券发行、国际借款等渠道。安永（EY）副总经理阮越龙指出，越南企业债券市场规模目前约占国内生产总值的10%至11%，明显低于地区部分经济体；他认为债券不会完全取代银行信贷，项目建设初期风险高、无现金流，银行信贷仍是主力，项目建成运营、收入稳定后，发行项目债券或通过投资基金、保险公司重组资本则更为有效。

项目落地还取决于资金以外的条件。审批程序拖延、土地移交不同步、支付机制不明确或实际收入低于预期，都可能推高资金成本、拉长回款时间并影响放贷决定。对于PPP项目，收入风险分担机制需在财务方案和合同中具体化，明确收入认定方式、数据提供责任、审计决算流程及差额处理时限。越南建设部提出的目标是到2030年建成超过5000公里高速公路。