9月29日，國會科學技術與環境委員會就修訂《環境保護法》若干條款的法律草案徵求意見。根據草案，生產或進口產品的組織和個人負有回收電動汽車電池進行循環利用的責任，須按強制回收率履行其生產者責任延伸（EPR）義務。
根據一項規定擬議規則細節的法令草案，包括鋰離子電池和鎳氫（NiMH）電池在內的電動汽車電池強制回收率，將在2029年至2031年期間定為每年投放市場總量的8%。此後三年，該回收率將提高到15%。
根據現行規定，強制回收率為零。
根據第110/2026/ND-CP號法令，回收率每三年審查一次，針對運輸車輛所用鋰離子和鎳氫電池的首次調整定於2029年進行。
企業可以在國內回收電池，或將廢舊電池出口到海外進行回收。
2020年《環境保護法》目前提供了這一選擇，同時還允許直接收集和回收，或僱用、授權第三方開展這些活動。然而，起草機構表示，為支持回收而提供資金被認為不符合“汙染者付費”原則。
企業此前曾對擬議的電動汽車電池強制回收率提出擔憂。
越南摩托車製造商協會和越南汽車製造商協會表示，該國回收基礎設施尚不具備滿足需求的能力，而國內技術無法回收鋰和鎳。
這可能會使製造商陷入困境，因為他們可能無法自行收集報廢車輛，同時又難以找到產能充足的回收合作伙伴。
隨著越南道路上電動汽車數量增長，這一挑戰預計將變得更加嚴峻。根據工貿部預測，到2030年，越南可能有100萬至300萬輛電動汽車投入運營，在其使用壽命結束後將產生數十萬噸至超過100萬噸需要處理的電池。
交通運輸科學技術研究院下屬環境專門研究所副所長丁仲康表示，因此越南需要儘早為電池回收建立必要的法律框架和技術標準。
“製造商一旦將電動汽車投放市場，就不可避免地會有一些車輛出現電池故障或其他問題，導致電池被丟棄，從而帶來重大的環境風險，”丁仲康說。
他表示，妥善管理的電動汽車電池也可以成為可再生能源儲存的資源，並有助於降低生產新電池的成本。“隨著電動汽車市場迅速擴張，越南需要預判這一趨勢，以長期保護環境，併為循環經濟發展作出貢獻。”
與此同時，電池性能下降並不一定意味著電動汽車電池會立即變成廢物。提供獨立電池健康分析和認證的奧地利電池診斷公司Aviloo發現，許多電動汽車車型在行駛15萬公里後，續航里程損失不到5%。其結論基於北美、南美、歐洲、澳大利亞和亞洲超過50萬次獨立測試。
根據Geotab的《電動汽車電池能用多久？真實世界電動汽車電池健康更新指南》，對21款車型、超過22,700輛電動汽車的分析發現，電池容量平均每年衰減2.3%。按此速度，一輛電動汽車在8年後仍可保留約81.6%的原始電池容量。
國民經濟大學國際貿易與經濟研究所高級講師阮常朗副教授博士表示，評估電動汽車電池的環境影響時，應同時考慮其潛在效益，並將製造商的責任視為應對可能產生環境廢物的產品的更廣泛方法的一部分。
“需要技術解決方案、明確的環境標準以及全面的方法來有效管理這一問題，同時在發展與環境保護之間取得平衡，”阮常朗說。
對此，起草機構提議，允許在2029年未達到8%回收率的企業將缺口結轉到隨後年份，最多結轉五年。
企業還將被允許將廢舊電池出口到第三國進行回收，但從2033年起必須完全履行回收義務。
越南美國商會還提議制定政策，鼓勵在電動汽車電池不再適用於車輛後將其再利用為儲能系統，以幫助延長使用壽命並減少浪費。
起草機構表示，將在指導法律實施的法令中研究並處理特殊情況。
修訂和補充《環境保護法》若干條款的法律草案上週已由國會常務委員會審議，預計將於下個月提交國會第二次會議。
越南中文社
