越南如何发展高速铁路产业？

如果能保障资金、人力、技术和产出，让国内企业参与其中，越南可以借助大型项目形成铁路产业。

关于铁路产业发展的座谈会于10月8日下午举行，专家和国际合作伙伴代表出席。与会意见认为，如果配套政策得当，大型铁路项目可以为国内产业奠定基础。

需要资金和人力

越南铁路局副局长阮进盛表示，未来10年，越南每年需要为铁路领域筹集约10亿美元。国家财政仍发挥主导作用，但需要从地方、私营部门和国际吸引更多资源，同时按照以公共交通为导向的开发模式开发车站周边基础设施。

国会已通过19项特殊机制和政策，以缩短手续、提供投资优惠、动员社会资源并为高速铁路培训人力。修订后的《铁路法》继续将规划、土地、选择投资者和技术转让等政策制度化。

国家铁路和城市铁路行业目前有1万多名劳动者，大多使用旧技术系统。为满足网络规划，越南到2030年需要约3.5万名人力，到2035年还需增加约7万人。该行业还需要再培训约4万名劳动者，以适应新技术和新的运营要求。

德国工商会驻越南代表Bjorn Koslowski认为，越南需要从现在起就制定人力培训计划，尤其是工程师、专家和维护技师。此外，越南需要建立专注于铁路领域的培训机构、大学并发展职业教育。德国的职业培训机构可以支持越南建设服务于生产和维护的人力。

“一些德国企业正在寻找参与越南铁路供应链的机会。他们已经就供应钢材、钢轨及行业相关产品的能力进行了交流”，他说。

为国内企业保障产出

阮进盛表示，国内企业关心的是在投资技术生产线和培训人力之后，市场会怎样。“企业知道从现在到2030年有大量工作，但之后呢？”他提出了这一问题。

越南铁路局副局长表示，订单、任务分配和产出保障机制具有重要意义，有助于企业大胆投资机械设备，生产服务铁路行业的产品。

特殊机制优先使用国内产品。对于越南尚不能生产的产品，采购需要与技术转让挂钩。国际招标也被定向加入技术转让条款。

Pontech公司总经理黎登科认为，越南企业需要准备团队、积累经验并提高质量控制能力。他们也需要被赋予实质性的工作，以提升能力，对产品和工程负责。

“需要一个指挥者来协调整个系统”，他说，并建议像Pontech这样的专业单位可以在自己的领域做出贡献，但需要共同追求整体效率，从建设到运营和维护。企业还需要长期投资的条件、持续的工作来源、明确的财务机制和风险分配。通过每个项目，国内企业可以在下一个项目中承担更大的工作和更高的责任。

不不惜一切代价实现国产化

黎登科也认为，越南应以经过验证的技术为基础，同时与国际集团合作，逐步掌握技术。

他认为，技术选择需要基于3个因素：整个系统的安全性和同步性；从运营、维护到升级的全生命周期效率；以及与技术转让相结合是否符合越南实际的接收能力。

座谈会上许多专家认为，越南不应不惜一切代价实现国产化，而应选择有竞争力的领域。

奥地利驻越南大使Philipp Agathonos建议，越南除了进口技术外，还需要建设国内的研究和创新能力。国家可以支持建立技术研究院或中心，集中研究有能力将产品推向市场的领域。越南不必自行生产铁路系统的所有部件。

“并非所有东西都必须在越南生产。重要的是确定能够创造价值和国内竞争力的领域”，他说。

开放标准以便于升级

阮进盛表示，各国铁路的信息、信号和控制技术各不相同。欧洲使用共同标准体系，而韩国和中国则发展各自的系统。因此，在选择技术时，越南需要考虑长期运营和日后升级的能力。

信息、信号系统通常有约20年的生命周期，之后需要维修、升级或更换。如果一开始就选择过于封闭的技术，日后的升级可能会遇到困难。越南铁路局正在按照开放方向制定标准，以便让更多企业参与供应，而不是依赖某一种技术或供应商。

盛先生认为，国内企业需要与全球大型制造商合作，尤其是欧洲的，以逐步参与组装、维修、更换和生产设备。这种做法有助于逐步减少对进口商品的依赖，同时仍保障系统同步、安全运行。

现代Rotem（韩国）代表认为，越南需要选择与财政能力和国内能力相适应的投资路线。职能部门在选择技术时必须明智，提出确保未来互联互通和调整的参数，避免在转向新技术阶段时陷入困境。

现代Rotem表示愿意转让技术。在一些城市铁路项目中，部分列车在韩国生产，其余可以在越南生产。

据专家称，初期应使用经过验证的技术以确保安全有效，同时通过合作、培训和转让建设国内能力。如果做到这一点，大型铁路项目可以为包括建筑、设备制造、信息技术、信号、机械、材料、运营和维护在内的工业生态系统奠定基础。

（编译：Eric ；审校：Momo；来源：越南中文社yuenan.com）