越南現行規定要求，自2027年1月1日起，交通工具生產商和進口商須承擔報廢舊車的回收與再製造責任。這一義務出自政府2022年1月10日第08/2022/NĐ-CP號法令第77條，該法令細化2020年《環境保護法》若干條款。法令同時規定，使用期滿的車輛須送至符合環保要求的拆解、回收和處理設施，或獲許可的保修保養機構。

據資源與環境戰略政策研究院統計，越南目前約有7700萬輛摩托車和逾600萬輛汽車在流通，舊車淘汰比例隨之上升。僅河內就有超過930萬輛交通工具，其中摩托車佔86%以上。河內正在建設低排放區並管控尾氣，但舊車常被轉往農村繼續使用；過於老舊的車輛則流入手工藝村的回收點，被收集、拆解和回收，對環境構成威脅。

公安部交警局指出，大量老舊車輛被轉走、拆下零件當廢料出售，並不意味著車輛已完成回收、再製造手續，造成資源浪費。資源、環境與社區發展研究院院長裴氏安副教授認為，在循環經濟模式下，報廢車輛應被視為一類特殊廢物流，需要單獨的回收、分類、再利用和再製造機制。她表示，一輛汽車含有多種金屬、材料和零部件，若組織得當，這一過程不僅能減少需處理的廢物，還能產生二次原料、綠色就業和新的經濟價值；反之，若缺乏技術標準而自行拆解，包括危險廢物在內的汙染成分可能繼續向環境擴散。

專家認為，現行政策仍未從根本上解決問題。第08/2022/NĐ-CP號法令要求生產商和進口商自2027年起回收、再製造報廢交通工具，但多名專家表示，該規定尚不足以保證車輛全生命週期得到徹底處理。政府2026年4月1日第110/2026/NĐ-CP號法令細化產品包裝再製造責任及生產商、進口商廢物處理責任，其中交通工具的再製造比例被指相對偏低：兩輪摩托車、三輪摩托車和汽車為0.5%，輕便摩托車和電動摩托車為0.7%。

裴氏安建議，政策應按“管控—回收—分類—再利用—再製造—最終廢物處理”的完整鏈條設計，明確生產商、企業、車主和管理機構的責任，並建立鼓勵車主參與再利用、再製造和材料循環的機制。她認為，大城市在制定低排放區政策時，有必要把車輛生命週期管理納入其中；若只關注把舊車移出城區，卻不清楚其實際去向和是否得到安全處理，減排政策就難言完整。

胡志明市技術師範大學環境專家杜春山分析，城市治理現代化的國家並不把老舊車輛推向農村，而是建立責任機制，由車企負責或出資回收、再製造其售出的報廢車輛。這些國家規定，舊車再製造和資源回收率須達到車輛質量的85%至95%；車輛先被抽排乾淨危險廢物（機油、冷卻液、安全氣囊），再粉碎壓塊，作為冶金原料。他認為，若管理好整個生命週期，老舊車輛可成為再生材料來源，創造綠色就業並助力循環經濟，這是從“淘汰車輛”思維轉向“全生命週期責任”的一步。