越南航海與水路局統計顯示，截至2026年9月，越南船隊共有1269艘船舶，總噸位約870萬DWT；其中專業海運船隊791艘，總噸位約750萬DWT。按船舶數量和總噸位計算，越南船隊規模在東南亞排名第三。
船隊規模與承運能力並不匹配。近5年來，越南船隊承擔的外貿貨物運輸份額平均僅為7%至8%，大部分進出口貨物仍由外國航運企業承運。根據《越南海運船隊發展方案》，2026年將該比例提升至10%的目標仍面臨較大挑戰。
越南航海與水路局副局長黃鴻江表示，國內船隊的運輸能力雖有改善，但發展速度仍跟不上貨量增長。船隊結構差異明顯：越南在散貨、件雜貨、液體貨及亞洲區域內短途航線具備一定優勢，集裝箱運輸能力則較為分散、規模有限，最大集裝箱船運力僅約2000 TEU，主要適合區域內近程航線的集貨運輸。
跨洋集裝箱運輸，尤其是通往歐洲和美洲的航線，需要雄厚資金、大型船舶、穩定航線網絡及與國際中轉港的連接能力，遠洋市場份額因此幾乎由國際航運企業掌握。有越南海運企業投入鉅額資金購置大型現代化集裝箱船後，選擇將船舶租給境外企業運營，而非直接用於承運本國進出口貨物。專家指出，遠洋航線運營不僅取決於是否擁有船舶，還需客戶網絡、代理體系和全球物流服務；在大型航運聯盟主導市場的情況下，越南企業因規模和回程貨源不足處於劣勢，定期出租成為維持運營、獲得穩定現金流並規避運價與燃油波動的經濟選擇。
越南船東協會副主席範國龍認為，當前發展遠洋集裝箱船隊以奪回進出口貨運份額的雄心缺乏可行性，一大障礙是“進口按CIF、出口按FOB”的長期貿易慣例——指定承運人通常由外國合作方決定，越南海運企業難以參與大型進出口合同。他主張通過稅收、費用等具體優惠政策，讓貨主因經濟利益主動改用國內船隊，並建議國家戰略集中發展散貨和液體貨兩個細分市場，涉及煤炭、礦石、穀物、水泥熟料、大米以及原油、成品油和化工品等。
黃鴻江表示，提升外貿貨運份額和國內企業運輸能力應列為重點任務，重點是逐步增強國內運輸能力，聚焦散貨、液體貨等已有優勢的細分市場，並逐步參與連接國際中轉港的亞洲區域內短程集裝箱航線。越南航海與水路局正審查和完善船隊發展機制政策，同時與進出口管理部門、行業協會及貨主企業加強對接，掌握運輸需求、貨種結構和航線情況，推動船東與貨主連接。
越南中文社
