越南海港的吞吐能力持续扩张，但连接港口与内陆腹地的运输方式高度单一。海防市建设厅技术基础设施管理副处长阮清仲（Nguyễn Thanh Trọng）给出的数据显示，2025年经海防港的货物总量达2.13亿吨，同比增长12%，其中经公路集港和疏港的份额高达约88%，铁路约1.5%，内河运输约10.5%，集装箱走水路的比例仅0.5%至1%。这一结构与海防港连接一号、二号水路走廊及沿海航线的条件并不相称。
公路独大的直接后果体现在企业账面上。福生股份公司总经理潘明通（Phan Minh Thông）说，一个集装箱从山罗走公路到海防需3500万至5000万越南盾，而从海防走海路到胡志明市，一个20英尺集装箱只需约600万至800万越南盾；他曾将咖啡从山罗工厂运往平阳，单箱公路运费达5000万越南盾。他提到，有时期物流支出达220亿越南盾，吞掉55%的毛利。越南物流成本目前处于GDP的16%至20%区间。
港口一侧的硬件瓶颈同样存在。海防港务局船舶手续处处长武秀南（Vũ Tú Nam）表示，沥县（Lạch Huyện）航道设计标准水深为负14米，但多年来只疏浚到负13.3至13.4米，差约60厘米，超大型船舶无法自由进出，只能抛锚等待涨潮，每小时等待都意味着数千美元成本，最终转嫁到运费上。南亭武港副经理段中原（Đoàn Trung Nguyên）说，该港90%以上货物仍完全依赖公路，铁路连接完全缺位，通往港区的公路正在退化。
公路运力本身也接近极限。越南物流协会副主席陈进勇（Trần Tiến Dũng）测算，若继续依赖单一公路运输，到2030年港口货量在乐观情形下超过1500万标准箱、常规情形约1300万标准箱，将需要3.2万至3.8万辆集装箱车和同等数量的驾驶员，而维持现有2万人司机队伍已很困难。越南海港协会秘书长阮春纪（Nguyễn Xuân Kỳ）说，大型集装箱船不会像支线船那样等待，货未按时到港便“cut and run”转往其他大港，本应装1000箱却只装600箱，其余400箱要再等一周。
被视为替代方案的内河运输，受制于速度、中转环节和桥梁净空。新港沥县水运公司副经理杜文晋（Đỗ Văn Tấn）说，水运有时便宜10%甚至30%，但客户仍不走：公路从海防到北宁约3小时，驳船要10小时，加上等靠泊位可能耗20小时。三江港作业负责人阮文公（Nguyễn Văn Công）说，部分客户想走驳船，但船公司的免费用箱期无法满足，只能继续用卡车。平江桥净空仅7米，汛期只能通行72标准箱以下、堆两层驳船。
海防市运输协会主席黎文进（Lê Văn Tiến）列举了外资船公司联盟带来的隐性成本：有的船公司收取多达14种附加费，有的收8种，收费不公开、不透明，进出口企业和港口物流企业常被迫承担额外支出。国家虽将沥县深水港装卸费控制在每标准箱最低63美元，但附近私营堆场的吊装费可高至每次190万越南盾，两头吊装合计近400万越南盾。安旺商贸运输公司经理阮明光（Nguyễn Minh Quang）则主张分散货流，发展卫星内陆集装箱场站，避免货物全部涌向沥县。
越南中文社
