越南的基础设施和供应链能否跟上其电动汽车雄心？其目标与实施现实之间最大的差距是什么？
重要的是要考虑越南的车辆结构，其中以两轮车为主。短期内，该国的基础设施和供应链基本能够支持电动汽车的增长。电动两轮车的家庭充电在很大程度上避免了对电网的压力，因为容量为0.5–2千瓦时的电池可以整夜充电，不会对电网稳定性造成担忧。
大约一半的零部件与内燃机车辆共享，而东南亚已经拥有完善的这些零部件供应基地。电池本地化也在推进，宁德时代和国轩高科在越南组装产品。
然而，一个结构性挑战可能制约该行业的长期发展。市场主要由 affordability 而非质量或创新驱动。
VinFast 约60–70%的车型定价低于1000美元，反映出对低成本产品的强劲需求。虽然这支持了市场的快速扩张，但它有可能创造一个商品化、低规格的市场，而不是以技术差异化为特征的市场。
如果这一趋势继续下去，任何重大产品质量问题都可能在中长期内削弱消费者对电动两轮车的信心，从而减缓政府脱碳目标的进展。几家制造商越来越关注电池更换解决方案也表明，竞争日益集中在 affordability 上，加强了越南陷入低成本领域的风险。
该国可能实现其销售目标，但仅靠销量不会创造创新驱动或可持续盈利的电动汽车产业。
越南消费者在大城市以外地区接受电动汽车的准备程度如何？哪些政策措施能最有效地鼓励从燃油车转向电动车？
主要城市中心以外的采用速度可能仍然较慢。这些地区的消费者通常行驶距离更长，面临更多样的路况，使得续航焦虑和充电可用性成为更重要的担忧。
然而，政策应关注需求集中的地方。越南大部分两轮车位于主要城市，如河内和胡志明市，这些地区的电气化已经加速。这些城市中心将继续推动市场增长。
仅靠需求侧补贴不太可能显著加速电动汽车的普及。越南不应向消费者提供临时支持，而应优先采取供给侧措施，加强国内制造业。电池本地化已经进行，但现在应关注电动机和控制器。
通过与中国制造商或越来越多以出口为导向的印度供应商的技术转让合作伙伴关系发展本地生产，将大幅降低生产成本并增强行业的竞争力。
越南面临一个明确的政策选择：继续补贴需求以实现暂时收益，或降低供给侧成本以实现持久的结构性变革。后者为行业提供了更可持续的路径。
考虑到波动的燃料价格和政府的绿色转型承诺，您预计越南电动汽车市场在2026年至2030年间将如何发展？
越南的电动两轮车市场预计到2030年将保持两位数的增长，达到约171,600辆，年增长率约为11.4%。这一前景受到持续城市化和家庭收入增长的支持。
另一个重要驱动因素是油价。越南约70–80%的原油从海湾地区进口，近期中东紧张局势已将油价推至每桶80至120美元之间。
更高的燃料价格立即通过降低相对于燃油车的总运营成本，改善了电动摩托车的经济性。
如果地缘政治紧张局势缓解，油价回落，这一优势将不那么明显。然而，美伊关系、红海中断以及石油输出国组织生产策略的持续不确定性表明，油价可能维持在每桶70–100美元的范围内，支持电动汽车的持续普及。
未来三到五年，越南应优先发展电动汽车价值链的哪些部分，以增强其国内产业的竞争力？
越南应优先投资于电动机和控制器制造，这是东南亚电动汽车价值链中最被忽视但具有战略重要性的环节之一。
尽管电池备受关注，但电动机和控制器对于长期改善生产成本和产品质量至关重要。目前，这些组件几乎完全依赖进口，增加了成本并使制造商面临冗长的供应链。随着越南电动汽车年产量超过10万辆，这种依赖将成为一个越来越重要的制约因素。
技术转让提供了最实际的解决方案。几家中国二线供应商合计占据中国电动机市场约43%的份额。随着2024年中国补贴制度的变化，其中许多公司现在产能过剩，并正在积极寻求海外机会。越南在《区域全面经济伙伴关系协定》下的优势，加上其不断扩大的制造基础，使其成为新生产合作伙伴关系的有吸引力的目的地。
印度供应商也是一个尚未充分开发的机会。在多年政府投资的支持下，印度的电动机制造商越来越具备出口能力，并且已经与两轮车行业建立了关系。他们可以相对较快地在越南建立组装厂或合资企业。
为了吸引此类投资，越南应引入有针对性的监管激励措施，包括关税减免、采购优惠和加快认证程序。在12到18个月内，这些措施可以支持从依赖进口到国内认证的电动机制造的转变，从而提高盈利能力、产品质量和产业竞争力。没有这样的改革，越南就有可能仍然是一个低成本、商品化的电动汽车市场。有了改革，它就有机会培育真正的技术创新。
（编译：Jon；审校：Alex；来源：越南中文社yuenan.com）
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