越南海港的吞吐能力持續擴張，但連接港口與內陸腹地的運輸方式高度單一。海防市建設廳技術基礎設施管理副處長阮清仲（Nguyễn Thanh Trọng）給出的數據顯示，2025年經海防港的貨物總量達2.13億噸，同比增長12%，其中經公路集港和疏港的份額高達約88%，鐵路約1.5%，內河運輸約10.5%，集裝箱走水路的比例僅0.5%至1%。這一結構與海防港連接一號、二號水路走廊及沿海航線的條件並不相稱。
公路獨大的直接後果體現在企業賬面上。福生股份公司總經理潘明通（Phan Minh Thông）說，一個集裝箱從山羅走公路到海防需3500萬至5000萬越南盾，而從海防走海路到胡志明市，一個20英尺集裝箱只需約600萬至800萬越南盾；他曾將咖啡從山羅工廠運往平陽，單箱公路運費達5000萬越南盾。他提到，有時期物流支出達220億越南盾，吞掉55%的毛利。越南物流成本目前處於GDP的16%至20%區間。
港口一側的硬件瓶頸同樣存在。海防港務局船舶手續處處長武秀南（Vũ Tú Nam）表示，瀝縣（Lạch Huyện）航道設計標準水深為負14米，但多年來只疏浚到負13.3至13.4米，差約60釐米，超大型船舶無法自由進出，只能拋錨等待漲潮，每小時等待都意味著數千美元成本，最終轉嫁到運費上。南亭武港副經理段中原（Đoàn Trung Nguyên）說，該港90%以上貨物仍完全依賴公路，鐵路連接完全缺位，通往港區的公路正在退化。
公路運力本身也接近極限。越南物流協會副主席陳進勇（Trần Tiến Dũng）測算，若繼續依賴單一公路運輸，到2030年港口貨量在樂觀情形下超過1500萬標準箱、常規情形約1300萬標準箱，將需要3.2萬至3.8萬輛集裝箱車和同等數量的駕駛員，而維持現有2萬人司機隊伍已很困難。越南海港協會秘書長阮春紀（Nguyễn Xuân Kỳ）說，大型集裝箱船不會像支線船那樣等待，貨未按時到港便“cut and run”轉往其他大港，本應裝1000箱卻只裝600箱，其餘400箱要再等一週。
被視為替代方案的內河運輸，受制於速度、中轉環節和橋梁淨空。新港瀝縣水運公司副經理杜文晉（Đỗ Văn Tấn）說，水運有時便宜10%甚至30%，但客戶仍不走：公路從海防到北寧約3小時，駁船要10小時，加上等靠泊位可能耗20小時。三江港作業負責人阮文公（Nguyễn Văn Công）說，部分客戶想走駁船，但船公司的免費用箱期無法滿足，只能繼續用卡車。平江橋淨空僅7米，汛期只能通行72標準箱以下、堆兩層駁船。
海防市運輸協會主席黎文進（Lê Văn Tiến）列舉了外資船公司聯盟帶來的隱性成本：有的船公司收取多達14種附加費，有的收8種，收費不公開、不透明，進出口企業和港口物流企業常被迫承擔額外支出。國家雖將瀝縣深水港裝卸費控制在每標準箱最低63美元，但附近私營堆場的吊裝費可高至每次190萬越南盾，兩頭吊裝合計近400萬越南盾。安旺商貿運輸公司經理阮明光（Nguyễn Minh Quang）則主張分散貨流，發展衛星內陸集裝箱場站，避免貨物全部湧向瀝縣。
越南中文社
